Under påvirkning af den nye kronepneumoniepidemi er ulemperne ved bagudrettet havneinfrastruktur blevet fremhævet, og den globale skibsfart står over for sit største dilemma i 65 år. Der er i øjeblikket mere end 350 fragtskibe i verden, der sidder fast i havne, hvilket forårsager forsinkelser i levering og stigende priserne på varer.

Ifølge de seneste data fra signalplatformen i Los Angeles Havn den 16. venter der i øjeblikket 22 containerskibe ved ankerpladsen i det sydlige Californien, 9 skibe venter uden for havnen, og det samlede antal ventende skibe når 31. skibe skal vente mindst 12 dage med at stoppe. Anker og los lasten på skibet, og transporter dem derefter til fabrikker, lagre og butikker i hele USA.

Ifølge Vessels Value's AIS-data er der omkring 50 containerskibe ved kaj nær Ningbo-Zhoushan Havn.
Ifølge de seneste data om den 16. af den tyske Seaexplorer -skibs overvågningsplatform, da mange havne på alle kontinenter står over for driftsafbrydelser, er der i øjeblikket 346 fragtskibe fanget uden for havnene i verden, mere end dobbelt så mange tidligere på året. Forsendelsesproblemer forårsagede lagermangel og forsinkede leverancer. Da skibe blev fastklemt til søs, var der en gradvis mangel på forskellige typer inventar på land, hvilket fik priserne til at stige. Denne situation afspejles fremtrædende i "e-handelslogistikken" under epidemien.

På samme tid har overbelastning af havne i Asien, Europa og USA alvorligt påvirket transportørens tjenester. Da skibe parkeres ved ankerpladser, der venter på at laste og losse gods, reduceres den tilgængelige kapacitet.

En af de største årsager til global godsbelastning er grænsekontrollen mellem forskellige lande under epidemien og tvungen nedlukning af mange fabrikker, hvilket bringer jævnheden i hele forsyningskæden i fare og får fragtraterne på større søtransportruter til at stige. På grund af mangel på containere i havhavsbelastning fortsætter fragtraten på containerskibe med at stige. Fragtprisen fra Kina til USA er omkring US $ 20.000 pr. FEU (40 fods container), og fragtprisen fra Kina til Europa er mellem US $ 12.000 og US $ 16.000.

Eksperter i branchen mener, at europæiske ruter har nået grænsen for afsendernes tolerance, og pladsen er begrænset. Nordamerikanske ruter forventes at fortsætte med at stige på grund af den fortsatte store efterspørgsel og manglen på containere og rum. Da problemet med portstikket kan være svært at afhjælpe i fjerde kvartal, forventes den høje fragtprocent at fortsætte indtil næste år inden det kinesiske nytår.

Desuden er det mangeårige problem med utilstrækkelige støttefaciliteter til havneinfrastruktur også blevet afsløret. Inden epidemien brød ud, var havne under pres for at opgradere deres infrastruktur, såsom automatiserede operationer, dekarboniseret logistik og konstruktion af faciliteter, der kan klare større og større skibe.

Relevante agenturer sagde, at havnen akut har brug for investeringer. I det forløbne år har havneinfrastrukturen været overvældet.
Søren Toft, administrerende direktør for MSC, verdens næststørste containerrederi, sagde, at branchens aktuelle problemer ikke dukkede op over en nat.

I de sidste årtier er fragtskibe blevet større og større for at reducere transportomkostninger med stordriftsfordele, og der er også blevet krævet dybere dokker og større kraner. Med en ny kran som eksempel tager det 18 måneder fra bestilling til installation. Derfor er det svært for havnen at reagere hurtigt på ændringer i efterspørgslen.

Mooney, vicedirektør for IHS Markits maritime og handelsafdeling, mener, at nogle havne længe kan have været "under standarden" og ikke kan rumme nye gigantiske skibe. Fremvoksende markeder som Bangladesh og Filippinerne havde altid overbelastning af havnen før epidemien. Mooney sagde, at forbedring af infrastrukturen kun kan løse nogle af problemerne, og epidemien understreger også behovet for at styrke koordinering, udveksling af oplysninger og digitalisering af den samlede forsyningskæde.